Форум » Аэродромы и авиационная техника на них (Airfields and aicraft there) » транспортные самолеты » Ответить
транспортные самолеты
Миша Т: Мне особенно симпатичен вот этот ПС-84 или ДС-3, его фото постоянно мелькают рядом с фотографиями Барановического аэродрома...
Моонзундец: Пока что - ещё один мой материал "по теме темы" История его появления на свет такова. В 2000 году мне удалось весьма плодотворно поработать "по морской тематике" с документами того самого ведомственного архива. За исследовательской работой там меня застал главный редактор газеты "Воздушный транспорт" и предложил мне "что-нибудь" для них по этим документам написать. Я и написал в 2001 году "нижеследующее" и передал в их редакцию. После чего от него прозвучал ответ: "То, что Вы написали, не может представлять никакого интереса для наших читателей!", но - "Мы оставим это в архиве редакции на всякий случай"! "Всякий случай" представился скоро: как мне сообщили коллеги-"авиаторы", этот материал был опубликован под псевдонимом тогдашнего главного редактора и в его редакции текста. Точную ссылку на номер дать не могу, так как меня подобная "реинкарнация" моей работы не заинтересовала... Сегодня я предлагаю свой оригинальный текст рукописи таким, каким он был подготовлен мной в 2001 году, сохранив тогдашнее авторское название в плане хронологии: 2001 – 2012 © К.Б.Стрельбицкий 60 ЛЕТ НАЗАД : ПОЛЁТЫ НА ОСТРОВ ДАГО - ЗАБЫТАЯ ВОЕННАЯ ОПЕРАЦИЯ ЛЁТЧИКОВ АЭРОФЛОТА «...Просим вас оказать помощь Даго: выслать пулемётов, миномётов и боезапас, отправив всё на «Дугласах», - сообщало осенью 1941 года командование Краснознамённого Балтийского флота в Москву. Даго - это название одного из крупных островов в Балтийском море у побережья Эстонии, входящего в состав Моонзундского архипелага. Осенью нынешнего года году исполняется 60 лет героической обороне советскими воинами островов Моонзунда. Ровно 4 месяца - с первого дня Великой Отечественной и почти до самого конца октября 1941-го - советские защитники архипелага до последнего вели бои с противником. Наряду с военными моряками, пехотинцами и пограничниками в этой борьбе приняли участие лётчики советской гражданской авиации, о чём и пойдёт ниже рассказ. 1 октября 1941 года приказом по Авиагруппе Особого Назначения (она была создана с началом войны в системе Главного управления воздушного транспорта) был создан так называемый «Особый Отряд». Первоначально его задачей было выполнение транспортных полётов на главный остров Моонзундского архипелага - Эзель и вывоз оттуда раненых. Однако в распоряжении его защитников к этому времени имелась лишь небольшая взлётно-посадочная площадка, пригодная только для истребителей, и на Эзель летали лишь морские ближние разведчики МБР-2 - гидросамолёты, способные приводняться у самого берега острова. К тому же общая военная обстановка на острове постоянно изменялась не в пользу его защитников, и полёты сюда с «Большой земли» вскоре пришлось совсем прекратить... Но в руках моонзундцев оставался второй по величине остров архипелага - Даго, значение которого было не менее важным. Вместе с расположенным на другом берегу Финского залива полуостровом Ханко, территория которого была арендована Советским Союзом у Финляндии, защитники Даго закрывали огнём своих дальнобойных морских орудий вход в залив кораблям противника. Пока Даго оставался в советских руках, немецкий флот даже не мог планировать свой прорыв в Финский залив - к главной базе Краснознамённого Балтийского флота Кронштадту и к самому Ленинграду. Поэтому обороне этого острова советское командование придавало большое значение. Все советские части на Даго - моряки, пехотинцы, пограничники - были объединены в так называемый Северный укреплённый сектор Береговой обороны Балтийского района. Готовясь к предстоящим тяжёлым оборонительным боям, его командование произвело оценку своих ресурсов и пришло к выводу об острой нехватке расходуемых с первых дней войны различных боеприпасов и самих средств борьбы (особенно - станковых и зенитных пулемётов), подходили к концу запасы жидкого топлива и продовольствия. Местные ресурсы были полностью исчерпаны, и теперь всё это можно было получить только с «Большой земли». Вместе с тем, на острове начали скапливаться раненые, постоянно эвакуируемые сюда с других островов архипелага - Эзель и Вормси, бои на которых шли с начала сентября, а так же с материкового побережья Эстонии, куда гарнизон Даго высадил свой десант ещё в августе. Финский залив был буквально засыпан немцами и финнами морскими минами заграждения, и о посылке на Даго грузовых транспортов и боевых кораблей из Кронштадта не могло быть и речи. Оставался единственный путь - воздушный. Немногочисленные транспортные самолёты ВВС Красной Армии и Военно-Морского Флота были полностью заняты снабжением Ленинграда, уже находившегося во вражеской блокаде, и тогда к полётам на Даго были привлечены гражданские лётчики. Особый отряд возглавил 27-летний командир корабля пилот 1-го класса Алексей Алексеевич Васильев, обладатель почётных значков «Отличник Аэрофлота» и за налёт 100, 300, 500 и 1000 тысяч километров. Его заместителем по политической части - военным комиссаром отряда был назначен 31-летний командир корабля Роман Александрович Хосаев, кавалер ордена «15 лет Казахстану», участник недавней «Зимней» войны с Финляндией. В состав отряда вошли так же ещё два командира тяжёлых воздушных кораблей - 29-летний пилот 1-го класса Василий Иванович Шутов и 28-летний пилот 2-го класса Василий Семёнович Литвинов - кавалер ордена Красной Звезды, полученного им за участие в войне с Финляндией. Для выполнения полётов на Даго Особому отряду были выделены 4 гражданских тяжёлых транспортных самолёта марки «ПС-84». Это название расшифровывалось как «Пассажирский самолёт производства завода № 84» и являлось официальным советским лицензионным обозначением американской машины «Douglas DC 3 Dacota» (С 47). С 1942 года эти машины именовались у нас в стране «Ли-2», а в просторечии именовались «по-американски» - «дугласами». Экземпляры этого самолёта, выпущенного огромной серией (около 5 тысяч машин), до сих пор сохранились в качестве памятников - например, на подмосковном аэродроме Остафьево под Подольском или на выставочной площадке Музея Великой Отечественной войны на Поклонной горе в Москве, а один Ли-2 до сих пор находится «в рабочем состоянии» и даже совершает исторические рейсы! В пассажирском варианте ПС-84 мог принять на борт до 21 человека, а в транспортном - почти 3 тонны грузов. Максимальная скорость самолёта составляла 320 км/ч, практический потолок - 5600 метров. Дальность полёта командированных в Особый отряд машин этого типа была определена в 1,5 тысячи километров, что позволяло долететь до Даго и без дозаправки там вернуться обратно на «Большую землю». Сам командир группы А.А.Васильев возглавлял экипаж самолёта с регистрационным номером «Л-3434», его военком Р.А.Хосаев летал на борту «Л-3419», В.И.Шутов был командиром воздушного корабля «Л-3485», а В.С.Литвинов - «Л-3937». Штатный экипаж гражданского, невооружённого «дугласа», каковыми и были машины «Особого Отряда», состоял из 4 человек - командира корабля, второго пилота, бортмеханика и бортрадиста, но для полётов на Даго к каждому самолёту прикомандировывался опытный штурман из авиации Краснознамённого Балтийского флота, прекрасно знавший нужный морской район. Когда все откомандированные в Особый отряд машины с экипажами прибыли на Комендантский аэродром в Ленинграде, откуда им предстояло совершать полёты на Даго, командование Авиагруппы Особого Назначения доложило о готовности к началу операции. Утром 4 октября 1941 года на стол члена Военного Совета Ленинградского фронта Секретаря ЦК ВКП(б) А.А.Жданова в Смольном легло донесение следующего содержания: «В соответствии с полученным заданием об организации полётов на острова Эзель и Даго для эвакуации раненых, доношу, что для этой цели командованием Аэрофлота выделены и подготовлены к выполнению следующие экипажи: 1) Экипаж самолёта ПС-84 - Л 3434 в составе командира корабля, пилота 1-го класса, кандидата ВКП(б) тов. Васильева, отличника Аэрофлота, награждённого значком за безаварийный налёт 1.000.000 километр. Тов. Васильев имеет общий налёт 6.500 часов, в том числе 200 часов ночных. 2) Экипаж самолёта ПС-84 - Л 3937 в составе командира корабля тов. Литвинова, пилота 2-го класса, дважды орденоносца. Тов. Литвинов имеет общий налёт около 3.500 часов, в том числе 250 часов ночных. В состав указанных экипажей включены штурмана ВВС КБФ тт. Салата и Агафонов, имеющие опыт полётов в предназначенных районов. Самолёты ПС-84 располагают радиусом действия в 1.500 килом. с запасом горючего на 7 час. 30 мин. Маршрут полётов разработан и согласован с ВВС КБФ. Прошу Вашего разрешения на вылет в ночь с 4 на 5-е октября 1941 г.» На этом документе, который ныне хранится в архиве Федеральной службы воздушного транспорта, можно разобрать карандашную резолюцию Жданова, состоящую всего из одного слова - «Разрешить». В тот же вечер полёты на Моонзунд начались. Вот как описывался уже после войны первый полёт лётчиков «Особого Отряда» на Даго: « ... Глубокой ночью первым вырулил на старт воздушный корабль лётчика-коммуниста А.А.Васильева. За ним поднялся самолёт В.С.Литвинова. Шли в облаках. Нижняя граница их часто освещалась разрывами зенитных снарядов. Поднялись выше. Экипажи точно вели счисление по пути, идя по приборам, так как знали, что если преждевременно или позже, чем следует, пробьют облачность, то попадут под обстрел зенитных батарей. Наконец, снизили машины к водам Балтики. Внизу показались два острова. На одном из них вспыхнули зелёные ракеты, давая знак посадки. Лётчики насторожились, изучая конфигурацию острова. Быть может на нём неприятель? Подошли к соседнему острову. Тогда с первого острова открылась орудийная стрельба. Значит, второй остров и есть остров Даго. Экипажи настойчиво летали над ним, ожидая условного сигнала. Вскоре высветилась буква «С», составленная из керосиновых фонарей. Это и был условленный заранее сигнал. Васильев посадил свой самолёт на маленький «пятачок», окружённый лесом. Сдав груз морякам и забрав на борт раненых бойцов, женщин и детей, пилот вылетел в обратный путь». Добавим к этому, что протяжённость трассы Ленинград - Даго составляла около 500 километров «в один конец», столько же требовалось преодолеть для возвращения в Ленинград. Окружившие остров Даго с моря и суши немцы и финны прекрасно понимали, что помощь его защитникам с «Большой земли» может быть оказана только по воздуху, и поэтому бросили на противодействие советским транспортным самолётам значительные силы. На всём протяжении маршрута их полёта от Ленинграда до Даго противник сосредоточил наземные зенитные средства и истребительную авиацию. Большая насыщенность вражеской зенитной артиллерией особенно линии советско-германского фронта и значительная активность его истребительной авиации делали каждый полёт наших самолётов опасным и рискованным. В такой сложной обстановке полёты можно было производить только ночью. При этом практически весь путь предстояло лететь над морем в узком коридоре Финского залива, который простреливался с двух сторон немецкими и финскими зенитными батареями и контролировался их авиацией. И если зенитный огонь с берега не перекрывал полностью всю акваторию Финского залива, то вражеская истребительная авиация подобных ограничений практически не имела. Это смог почувствовать на себе экипаж самолёта «Л-3485», который при полёте над морем на Даго был атакован парой немецких истребителей. Один из них открыл по невооружённому «Дугласу» огонь из бортового оружия, но командир корабля пилот Шутов умелыми маневрами вывел его из-под огня и смог уйти от врага. Кроме того, пилоты летавших на Даго ПС-84 шли на хитрости: они добивались такой асинхронности оборотов обеих двигателей, что их воющие звуки становились похожими на работу двигателей немецких пикирующих бомбардировщиков «Юнкерс-88», а ещё вводили в заблуждение вражеских наземных воздушных наблюдателей так же немецкими опознавательными сигналами ракетами. На острове Даго имелись два подготовленных к использованию военных аэродрома - Кейно и Валли, которые предоставлялись командованием Северного сектора для посадки самолётов с «Большой земли» поочерёдно. Это делалось в целях сохранения транспортных самолётов от атак немецких истребителей при заходе на посадку и во время стоянки на острове, а так же для введения в заблуждение немецкой разведки и её «пятой колонны» из местного эстонского населения. Архивные документы сохранили имена тех, кто обеспечивал на Даго приём самолётов с «Большой земли». Ещё в начале октября с острова Эзель сюда был специально послан с задачей «подготовить аэродром для приёма авиации» начальник Политического отдела Береговой обороны полковой комиссар Лаврентий Егорович Копнов. Обороной подступов к аэродромам руководил лично начальник сухопутной обороны Северного сектора майор Павел Степанович Фиронов. В его распоряжении находились 1-й батальон 156-го стрелкового полка майора Александра Борисовича Столярова и две морские роты 33-го отдельного инженерного батальона лейтенантов Найдёнова и Сокерина. Эти части оставили район аэродромов только по приказу командования Северного сектора лишь в ночь на 16 октября, после того как с Даго взлетел последний ПС-84… …На острове была разработана следующая схема приёмки самолётов с «Большой земли». Их появление ожидалось над Даго примерно в 21 час, и к этому времени защитники острова включали на одном из готовых принять «дугласы» аэродромов мощный морской прожектор, направив его луч вертикально вверх, в зенит. По этому «световому столбу», работавшему с перерывами и лишь ограниченное время, и должен был сориентироваться подходивший к Даго пилот ПС-84. Появившись над аэродромом на бреющем полёте, он зажигал на время бортовые огни самолёта и подавал условный сигнал красной и белой ракетами. Тогда на земле зажигался уже упомянутый ответный знак, и только после этого «дуглас» шёл на посадку. На межполётный отдых экипажа, разгрузку и загрузку самолёта отводилось несколько следующих часов, и примерно в 3 часа ночи самолёт взлетал и брал курс обратно на Ленинград. В «Журнале боевых действий» Северного сектора сохранились записи о прилётах самолётов с «Большой земли». Обратимся для примера ко второму дню полётов Особого отряда - 5 октября 1941 года, когда из Ленинграда на Даго прилетело сразу 3 машины. Вот что мы сможем прочитать в этом архивном документе: «21.10. Слышен шум авиамотора. 21.13. Дан луч прожектора по зениту. 21.15. Оперативный дежурный приказал встретить самолёт. 21.17. Самолёт сбросил красную ракету. 21.18. Над городом Кердля прошёл второй самолёт на бреющем полёте. 21.20. Идёт третий самолёт, на котором был включён свет в течение 3 минут. 21.25. Вновь дан прожектор по зениту. Над аэродромом ходят 2 самолёта, которые выпустили красные и белые ракеты. 21.30. На аэродром приземлились 3 наших самолёта. 23.00. По сообщению начальника Санитарной службы Северного сектора военврача врача 2 ранга В.И.Лаптухина 2 автомашины с ранеными вышли из госпиталя Кердля к аэродрому Валли. 03.15. 3 самолёта «Дуглас» поднялись с аэродрома Валли в воздух для следования в Ленинград. На бортах самолётов находятся: раненых - 37 человек, жён командиров - 5, шифровальщиков - 4». С прибывавших на Даго с «Большой земли» самолётов выгружались боеприпасы различного калибра и вооружение. Так только один ПС-84 в ночь с 8 на 9 октября в числе своего груза доставил на остров сразу 12 станковых пулемётов «Максим», уже через несколько дней столь пригодившихся при отражении высадки немецкого морского десанта. Кроме того, лётчики прибывающих на остров «Дугласов» сливали в приготовленные на аэродромах ёмкости часть своего бензина, создавая, таким образом отсутствовавший на Даго «НЗ» авиационного топлива. Всего лётчики Особого отряда доставили в октябре 1941 года на Даго почти 16 тонн необходимых его защитникам грузов - 11,2 тонн боеприпасов и оружия, 1,6 тонн горючего и 3 тонны продовольствия. Обратными рейсами ПС-84 вывезли с острова на «Большую землю» 180 человек - в основном, раненых защитников Моонзунда, а так же сопровождающих их женщин - членов офицерских семей и отдельных лиц, подлежащих немедленной эвакуации в тыл. Так 7 октября на «дугласе» покинул остров организатор и руководитель обороны Моонзунда генерал-лейтенант береговой службы ВМФ Алексей Борисович Елисеев, за ним в Ленинград был эвакуирован его заместитель по политической части дивизионный комиссар Гавриил Фёдорович Зайцев. С собой на «Большую землю» они смогли вывезти часть оперативных документов Береговой обороны Балтийского района, ставших поистине бесценными для всех поколений послевоенных историков обороны Моонзунда… …12 октября немцы начали давно ожидавшуюся высадку морского десанта на Даго. Даже начало боевых действий непосредственно на самом острове не остановило полётов сюда самолётов Особого отряда. Лишь на четвёртые сутки тяжёлых боёв на острове, в ночь с 15 на 16 октября последний «дуглас» покинул аэродром Кейно, уже с трудом удерживавшийся его защитниками от атак превосходящих немецких сил. Операция по снабжению острова Даго завершилась. Всего за 13 фактических суток её выполнения лётчики Особого отряда выполнили 9 полётов по маршруту Ленинград - остров Даго - Ленинград. Экипажи Васильева и Шутова выполнили по три полёта, Литвинова - два, Хосаева - один. При этом их общий налёт составил 90 часов. «Все задания выполнялись на отлично и без всяких потерь», - был сделан вывод командованием о данной операции. Военный Совет Ленинградского фронта, которому был подчинён Особый отряд, представил к различным наградам (от боевых медалей до ордена Ленина и звания Героя Советского Союза!) всех непосредственных участников полётов на Даго. Вчитаемся в хранящиеся ныне в архиве пожелтевшие страницы наградных листов на командиров воздушных кораблей: «При выполнении этой операции образцы доблести, геройства и мужества проявил пилот Васильев, который, невзирая ни на какие препятствия, всегда доходил к цели и выполнял задание. ... Товарищ Шутов все задания выполнил отлично. ... Хосаев все задания выполнял только на отлично. ...». Но в то суровое время боевые награды давали скупо, и в результате все участники полётов на остров Даго получили лишь благодарности от командования фронтом. Ордена и медали у этих лётчиков были ещё впереди... …В последние годы стали гораздо меньше вспоминать о тех страницах Великой Отечественной, которые описывают бои на территории не России, а бывших «братских союзных республик», а ныне - «независимых государств ближнего зарубежья». Что уж тут говорить о когда-то Советской Прибалтике, о эстонском Моонзундском архипелаге и об одном его остров - Даго, который теперь и именуется-то по-другому - Хийумаа. Таким «забывчивым» историкам минувшей войны стоит вспомнить её полное название - «Великая Отечественная война Советского народа». В ней все граждане великой державы независимо от национальности защищали всю территорию тогдашнего Советского Союза. В этой, тяжелейшей в отечественной истории войне принимали участие люди всех профессий и специальностей, и в их числе - лётчики советской гражданской авиации. Об одной из маленьких страничек их участия в минувшей войне и рассказал сегодня своим читателям автор этих строк... Автор выражает благодарность заведующей архивом Наталье Ильиничне Демиденко за помощь в подборе необходимых архивных документов и ветерану военно-морской авиации, Заслуженному лётчику-испытателю Российской Федерации Александру Васильевичу Махалину за оказанные профессиональные консультации в процессе написания данной статьи.
Моонзундец: Несколько дней назад я сообщал здесь: Моонзундец пишет: Сейчас "внепланово" готовлю материал о потерях МАГОН при полётах в Севастополь - 1 самолёт (он нём я уже упоминал в начале этой темы, в аннотации к рисунку Лиски) и 4 "наземников". Здесь он будет выложен своевременно, то есть "как только, так сразу" "Как только, так сразу" уже наступило, и этот материал предлагается вашему вниманию: "2012 © К.Б.Стрельбицкий (Москва, Российская Федерация) «Я СЛЫШУ ТРЕСК, И МАШИНА НАКРЕНИЛАСЬ…», ИЛИ ВНОВЬ О ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ САМОЛЁТОВ МОСКОВСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ГРУППЫ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ ПО СНАБЖЕНИЮ И ЭВАКУАЦИИ СЕВАСТОПОЛЯ В ИЮНЕ 1942 ГОДА …Вернувшись утром 29 июня 1942 года из Севастополя в Краснодар командир воздушного корабля ПС-84 за номером «Л3475» Русаков сёл за письменные отчёты. В тот же день на имя командира Московской авиационной группы особого назначения Главного Управления Гражданского Воздушного флота при Совете Народных Комиссаров Союза ССР (МАГОН ГУГВФ СНК СССР) поступило от него, в частности, донесение следующего содержания: «Настоящим доношу, что во время стоянки на аэродроме Севастополь вражеские самолёты производили бомбёжку аэродрома. Одна бомба упала около посадочного знака «Т». В это время прилетела очередная машина «ПС-84» и делала круги над аэродромом. После посадки пыли машина «ПС-84» по разрешению финишёра произвела посадку. Посадка была произведена на оценку «хорошо». Самолёт коснулся земли нормально, около «Т», но когда он пробежал 50 метров, послышался треск, и самолёт развернулся влево. При взлёте я видел, что этот самолёт стоит с поднятой плоскостью, развернувшись более, чем на 90°. Вот всё, что я видел». Так, из этого краткого донесения, подписанного вслед за командиром 2-м пилотом и штурманом самолёта «Л3475», командованию МАГОН стало известно, что одна из её машин потерпела аварию на аэродроме «Херсонесский маяк» и, таким образом, осталась в Севастополе… …В 7-м выпуске альманаха «Military Крым» за 2007 год был опубликован наш справочный материал под названием «Транспортная деятельность самолётов Московской авиационной группы особого назначения по снабжению и эвакуации осаждённого Севастополя в июне 1942 года (хроника и статистика)». В этой, вызвавшей значительный интерес среди читателей и пользователей Интернета статье мы тогда лишь кратко упомянули о самолёте с бортовым обозначением «Л3997», «вышедшем из строя при посадке и оставленном в Севастополе». Сегодня, по вновь выявленным архивным документам мы можем подробно описать этот эпизод севастопольской эпопеи лётчиков Аэрофлота… …Этой аварийной машиной стал военно-транспортный самолёт «ПС-84» с бортовым обозначением «Л3997» из состава 1-й (ошибочно – 4-й) авиационной эскадрилии МАГОН. В последнем полёте его экипаж составляли командир воздушного корабля (1-й пилот) Шашин, 2-й пилот Клоков, бортмеханик Шишкин, бортрадист Щукин, а так же два бортстрелка, имена который в различных документах разнятся (по одним данным это были Герасименко и Губашкин (или Губашин), по другим - Новохатный и Палагин). «Объяснения» по поводу случившейся аварии двух из них на имя своего комэска нам удалось выявить в архивных фондах. Тексты этих документов мы приведём ниже полностью, но с соответствующей литературной редакцией оригиналов, которую явно требовали эти рукописные «Объяснения». Так, командир аварийного воздушного корабля старший лейтенант В.Н.Шашин утром 1 июля подробно описал произошедшее следующим образом: «28-VI-[19]42 [года], получив задание на полёт от Кореневской до Севастополя с грузом в 2000 килограмм и вылетев по плану в 22.20, я пришёл в Севастополь в 00.45. Сделав круг, я зашёл на посадку. Мне дали красную ракету – запрещение посадки. Уйдя на второй круг, я вновь зашёл на посадку и, получив разрешение, произвёл таковую. После касания земли самолёт правым колесом попал в воронку, ударился на пробеге и стал падать на правое крыло. Я немедленно стал тормозить левым колесом и выключил моторы и перекрыл бензопитание. Самолёт, развернувшись на 90°, подмял под себя правую пирамиду шасси. Выйдя из самолёта, я обнаружил, что сломано вследствие того, что самолёт попал в воронку: правая ферма шасси, сломан задний подкос и вырван узел крепления подкоса, погнут правый винт и спущено левое колесо. Вызванным взводом бойцов самолёт был приподнят и отбуксирован на границу аэродрома и там замаскирован. Одновременно нами было сообщено по радио на базу о том, чтобы нам выслали новую правую ферму, винт и колесо. В ночь с 29 на 30.VI-[19]42 самолёты привезли ремонтную бригаду, но без необходимых деталей, и одновременно нам было дано указание, чтобы экипаж вылетел оттуда, оставив ремонтную бригаду для ремонта. Учитывая сложность обстановки, я остался с бортмехаником, чтобы за день организовать ремонт и ночью улететь. Усилиями ремонтной бригады и местного ПАРМа под артиллерийским огнём и бомбёжкой самолёт удалось восстановить для перелёта на «Большую землю». Зная, что нам не привезли винт в ночь с 29 на 30.VI-[19]42, мы отдали свой аварийный в местный ПАРМ для его ремонта на всякий случай – если нам не привезут таковой в ночь с 30 июня на 1.VII-[19]42, что и случилось. Винт, который мы отдали в ПАРМ для ремонта, не был сделан [исправлен] вследствие её бомбёжки. Таким образом, самолёт был готов к перегонке за исключением винта, и вследствие того, что бригаде здесь пока больше было делать нечего, мною были даны указания, чтобы они[, члены бригады] рассаживались по самолётам по два человека. Я сам с большим трудом сел на самолёт «Л3985» и вылетел. Одновременно мною была достигнута договорённость с комендантом местного гарнизона, который сказал, чтобы мы улетали все, а завтра, то есть в ночь с 1 на 2.VII-[19]42 привозили новый винт и улетали с ним». Так же благополучно (но – отдельно от своего командира) вернувшийся из Севастополя бортмеханик «Л3997» В.Шишкин в «Объяснении» писал следующее: «Задание было дано нам на полёт в Севастополь в 22.20. Придя в Севастополь и сделав круг, мы пошли на посадку. Нам дали красную ракету, и мы полетели на второй круг. Мы вновь зашли на посадку, командиром корабля мне была дана команда выпустить щитки, и я последнюю выполнил. После чего я слышу треск, и машина накренилась. Я выключил моторы и стал организовывать убирание самолёта со старта. После этого я стал быстро приниматься за работу для восстановления самолёта. Пилоты обследовали место посадки и нашли, что мы попали в воронку. Самолёт потерпел поломку [так в оригинале]: 1. Воздушный винт ВИШ-21 2. Ферма шасси 3. Колесо (2 штуки) 4. Вильчатый подкос 5. Рама с узлом 6. Трос к элеронам 7. Малая помятость и покоробилась плоскость правая [так в оригинале]. Я восстановил самолёт для временного перелёта на базу. Ввиду того, что наш вылет не был готов 1-го VI [так в оригинале; следует читать – «1 июля»], и по нашему требованию не был выслан новый воздушный винт, самолёт был задержан в Севастополе ещё на одни сутки. По распоряжению Командира корабля, мы были отпущены на свою базу для того, чтобы первым самолётом на другой день вновь вылететь в Севастополь с новым винтом и быстро поставить его и улететь, что и было сделано [имеется в виду возвращение на базу в Краснодар]». В одном из отчётных документов, написанных не на месте аварии в Севастополе, а на «Большой земле», мы читаем, что самолёт «подломил шасси и винты» (именно так, во множественном числе), попав «одним колесом в воронку только что разорвавшегося впереди снаряда», в другом – что в результате этой аварии были «поломана правая нога шасси, погнут правый винт, выведено из строя колесо, ногой пробит центроплан и вырван узел крепления задней вилки». Согласно официальным итоговым документам, самолёт «ПС-84» под номером «Л3997» был оставлен в Севастополе «в ожидании заводского ремонта», что в сложившейся там к концу июня 1942 года обстановке звучало абсолютно нереально… Поэтому мы считаем необходимо коснуться и окончательной судьбы этой машины. В различных советских отчётных документах мы читаем взаимоисключающие версии её гибели: - «В результате артиллерийского обстрела на аэродроме Херсонесского маяка снарядом был повреждён самолёт «Л3997» и впоследствии [так в оригинале; следует читать «вследствие»] попадания снаряда этот самолёт был сожжён», - «Самолёт сожжён после при воздушном налёте противника… В связи со сложившейся обстановкой 1 июля с.г. самолёт был сожжён при бомбёжке противником», - «В ночь с 1 на 2/VII 1942 года самолёт был уничтожен (сожжён) на аэродроме нашей бригадой в городе Севастополе при оставлении города Севастополь нашими войсками». Неизвестно, откуда на «Большой земле» были получены такие многочисленные, но противоречивые данные, однако вывод из всех них командованием МАГОН был сделан единственно правильный - «Указанный самолёт подлежит списанию»… …Благодаря Глобальной компьютерной сети Интернет ныне стали широко известны циклы цветных рисунков фронтового художника Вермахта Ханса Лиски (Hans Liska). Побывал он и в захваченном немцами Севастополе, одним из результатов чего стала графическая работа под авторским названием «Борьба за Севастополь окончена». В Интернете она стала известна также под названием «Конец полёта», и именно на ней мы видим остатки советского военно-транспортного самолёта типа «ПС-84»: характерно обломившаяся кормовая часть машины с хвостовым оперением, лежащая рядом правая плоскость с мотором, а с другой стороны виден левый двигатель и более мелкие детали конструкции… Данный рисунок Х.Лиски является, конечно, «собирательным образом», в котором в одном месте мы видим и колонну советских военнопленных, и горящий Херсонесский маяк, и эти самые обломки «ПС-84», но рисовал он эти, собранные им воедино фрагменты явно с натуры, благодаря чему мы видим конец борта «Л3997», очевидно, действительно сожжённого нашими в первые дни июля 1942-го… …Но потеряна была не только сама машина… Так 20 июля 1942 года в бывшем секретном донесение в Штаб МАГОН о пропавшем без вести личном составе мы читаем такие строки: «Бригада ПАРМа в нижеследующем составе была послана для ремонта самолёта 1-й эскадрилии «Л3997», потерпевшего аварию на аэродроме «Херсонесский маяк» (Севастополь). В связи с обстановкой бригада не сумела сесть в самолёт и осталась там. Аэродром занят немцами». Эту, уже упоминавшуюся выше командированную в Севастополь бригаду Полевых авиационно-ремонтных мастерских (ПАРМ) составили 4 вольнонаёмных авиационных специалиста: - Соловьёв Александр Петрович - начальник ПАРМ, - Аксёнов Пётр Феофанович - авиационный техник, - Тагунцев Виктор Михайлович - слесарь, - Григорьев Евгений Степанович - медник. При этом авиатехник был командирован в Севастополь из состава наземного персонала «чужой», 3-й авиационной эскадрилии МАГОН (напомним, что аварийный «Л3997» относился к 1-й эскадрилии), а трое остальных – из числа приданных МАГОН в Краснодаре работников 240-го авиаремонтного завода Народного Комиссариата авиационной промышленности Союза ССР (НКАП СССР). Трое работников бригады официально числятся пропавшими без вести 1 июля 1942 года, а начальник ПАРМ – погибшим в этот день. Однако известно, что на самом деле 34-летний москвич А.П.Соловьёв и 27-летний уроженец деревни Власова-Слобода (ныне – Катынского сельского поселения Смоленского муниципального района Смоленской области Российской Федерации) авиатехник П.Ф.Аксёнов 4 июля попали в немецкий плен, откуда впоследствие были освобождены. Точные судьбы двух других работников бригады установить пока не удалось… …В тот же день, когда на «Херсонесском маяке» «поломался» самолёт «Л3475», в Краснодар не вернулся ещё один лётчик МАГОН с другой машины. В одном из отчётных документов за тот день мы читаем, что при вылете из Севастополя на самолёт «Л3445» «не явился к вылету и остался там бортрадист Кушнарёв». Так как в поимённых списках безвозвратных потерь ГУГВФ эта фамилия не значится, то, очевидно, что «потерявшийся» в Севастополе бортрадист вернулся в Краснодар на другой машине в один из двух последующих дней полётов. Однако в последний из них в Краснодар из Севастополя вновь не вернулся один лётчик, о котором мы расскажем здесь подробнее. Им был прикомандированный к МАГОН в качестве штурмана самолёта воздушный стрелок-бомбардир 1-й авиационной эскадрилии 116-го разведывательного авиационного полка ВВС Черноморского флота старший лейтенант Александр Михайлович Красинский (родился в 1915 году в деревне Чернышово, ныне – несуществующий населённый пункт на территории Лебедянского муниципального района Липецкой области Российской Федерации). Этот штурман самолёта «Л3996», как гласит официальный документ, «в ночь с 30.VI на 1.VI при посадке в самолёт Военного Совета ЧФ, остался на аэродроме в Севастополе». По другим же данным, служивший ранее в Севастополе старлейт Красинский отошёл от самолёта встретиться с кем-то из своих прежних сослуживцев, но в обстановке царивших в ту ночь на аэродроме «Херсонесский маяк» полной дезорганизации и массовой паники просто не смог вернуться назад к «своему» «Дугласу», который улетел на «Большую землю» без него (кстати, благополучно добравшись до Краснодара, таким образом, вообще без штурмана!). Старший лейтенант Красинский был официально признан «пропавшим без вести 03.07.1942 в Севастополе», каковым и числился до конца войны. На самом деле в тот день он с тысячами других защитников Севастополя попал на мысу Херсонес в немецкий плен, откуда был освобождён лишь 10 апреля 1945 года. Период с 4 июля по 5 августа он провёл на «госпроверке», успешно пройдя которую, вновь вернулся в черноморскую авиацию, но весьма ненадолго: полного доверия проведшему в плену три года и уцелевшему там штурману всё равно не было, и уже 1 ноября 1945 года он был уволен в запас… …Подведём итог нашему сегодняшнему повествованию: за период «работы по Севастополю» в конце июня – начале июля 1942 года МАГОН безвозвратно потеряла 1 машину (военно-транспортный самолёт «ПС-84» под обозначением «Л3997») и 5 человек личного состава (1 прикомандированного лётчика и 4 наземных специалистов, по меньшей мере 3 из которых оказались во вражеском плену, из которого они вернулись после окончания войны, в то время как судьба 2 других до сих пор остаётся неизвестной). Такова была цена за безусловно успешное в целом осуществление воздушного снабжения и эвакуации Севастополя летом 1942 года лётчиками «Аэрофлота»…".
Tora: МЕГА СУПЕР! еще есть?
Моонзундец: Tora пишет: МЕГА СУПЕР! еще есть? Есть, но пока в работе - например, обещанное выше... Поклонники моего скромного таланта могут почитать кое-что из "несерьёзного" вот здесь - http://aircraft-museum.ucoz.ru/publ/literaturnoe_tvorchestvo_polzovatelej_sajta/5 Список "более другого" - вот здесь - http://forum.patriotcenter.ru/index.php?topic=19361.0 Написал сие здесь не рекламы пошлой ради, а токмо в целях информирования компьютеризированного населения
Моонзундец: Очевидно, что это фото тоже просится сюда:
Моонзундец: Как писали раньше, "что ещё почитать по теме" : В дни войны. Политическое Управление Гражданской авиации. Редакционно-мздательский отдел. М., 1965 Мирные крылья в годы войны. М., "Воздушный транспорт", 1985 Горностаев Н.М. Мы воевали на Ли-2. М., "Молодая гваодия", 1990
Миша Т: Моонзундец пишет: Очевидно, что это фото тоже просится сюда: А почему? Может этот Р-5 из какого то НБАП или КАЭ?
Моонзундец: Миша Т пишет: А почему? Может этот Р-5 из какого то НБАП или КАЭ? "Просилось" оно именно потому, что. во-первых, "приспосбить" к какой-нибудь "аэродромной" теме из-за отсутствия подписи нельзя, а, во-вторых, "эр-пятые" здесь уже были...
Tora: или это или это, выбирайте какой из двух
Моонзундец: Tora пишет: или это или это, выбирайте какой из двух "Брать так брать уж сразу двух!" Спасибо за все эти фото! На последнем приведённом снимке - обрезанная, к сожалению, подпись, в начале которой читается: "Перед форсирование Днепра..."
Моонзундец: Моонзундец пишет: Tora пишет: цитата: а как нам понять что это за один конкретный самолёт ПС-84, хоть намекните что конкретно под этим Вы подразумеваете, период/фрон/армия/полк Я сейчас как раз пишу главу для своей книги про последний полёт этого самолёта, и архивисты меня буквально завалили документами по нему ... А Вам, ув.Tora и всем форумчанам я не только "намекну", но и просто дам прочитать в этой теме полный текст этой главы. Как только напишу Tora пишет: ок, ждёмсЪ Ну, вроде как дождались Так как матерниал получился весьма объёмным, то позволил себе наглость овести для него отдельную тему - http://imf.forum24.ru/?1-28-0-00000031-000-0-0 Читаем там, обсуждаем - можно там, можно здесь... Предупреждаю, что из-за "определённой специфики темы" полный текст будет выкладываться с перерывами, не один день...
Миша Т: Информация по иностранной матчасти в упр.ВВС ПрибОВО: 1 Дуглас, 1 Бюккер, 1 Дрегон-Рапид, 1 Локхид-14, 1 РВД-21.
Моонзундец: Миша Т , спасибо! Что-то похожее есть и у меня, но сейчас искать уже некогда - в течение часа убываю в экспедицию, аносированную в "крайнем" сообщении в этой теме - - http://imf.forum24.ru/?1-28-0-00000031-000-0-0
Миша Т: Моонзундец пишет: Миша Т , спасибо! Что-то похожее есть и у меня, но сейчас искать уже некогда - в течение часа убываю в экспедицию, аносированную в "крайнем" сообщении в этой теме - - http://imf.forum24.ru/?1-28-0-00000031-000-0-0 Удачного похода!
Моонзундец: Миша Т пишет: Удачного похода! Уважаемый Михаил, спасибо! Отвечаю уже после возвращения с места, о результатах поздки куда напишу в той теме - http://imf.forum24.ru/?1-28-0-00000031-000-0-0
Моонзундец: Приведённая выше на этой странице моя работа "Я слышу треск, и машина накренилась..." опубликована "в печатном виде" в только что вышедшем в свет 22-м выпуске военно-исторического альманаха "Military Крым".
Моонзундец: Это фото - вот отсюда - http://avto-nomer.ru/newforum/index.php/topic/12051/ - с подписью "Камчатка, аэропорт Марково, 5 февраля 1946 г.":
mefody: Моонзундец пишет: Одна из приведённых Вами фотографий (точнее - "три в одном") имеет немецкую подпись "Russischer Transporter 2/VI Divenskaja". Дивенская - это в Гатчинском районе Ленинградской области, а вот 2 июня - это какого года - 1942-го или 1943-го? Никаких "наводок" на это "рядом" с этими фото нет? 1942 скорее всего. http://mefody60.livejournal.com/3811.html
Моонзундец: mefody , спасибо за уточнение!
2-й хаёвец: Дугласы сопровождения NN-le-Bourget-1945
полная версия страницы